刘宝红：通用跟丰田学了什么？汽车供应链管理难题怎么破？

谈到供应链管理，无法回避汽车行业。供应链领域很多概念和做法，都能在汽车行业找到最初的发源地。比如流水线，最早由福特汽车发明，后来延伸到家电行业、电子行业以及一些非生产制造行业。再比如精益供应链、长期合作关系，都是从日本丰田汽车产生发展并完善的。因此，谈到供应链，绕不开日本和美国，更绕不开汽车行业。

上世纪80年代以来，日本制造业给美国沉重的打击，促使美国系统地学习日本的做法，总结并完善了供应链管理理论和做法。可以说，供应链管理是美国企业“落后挨打”的产物。

拿汽车做例子。十几年前我在亚利桑那州立大学读商学院，楼下住的乔治是个美国兄弟。有一次闲聊，聊着聊着就聊到了汽车，这老兄突然开始发飙，说以前通用汽车制造的哪能叫车呐，开个五六年就散了架。而同一时期丰田打入美国的一些车型，比如凯美瑞，都二十几年的车龄了，在路上跑的还多的是。这是2000年前后的事儿。直到今天，在美国，同类型的新车，尽管日本车的价格显著高过美国车，但人们就是愿意买日本车。

对此，美国的企业家研究日本同行，试图理解质量差异的根源，发现几个特点：

搞清楚了这点后，美国企业家就开始系统学习日本企业，主要通过两种途径：企业直接学习，组织美国企业参观、研究日本企业，进而通过合资、并购等方式深度学习。比如福特并购马自达，通用与丰田合资成立新联合汽车制造公司（NUMMI）；企业、政府资助系统的研究项目，密西根大学研究日本汽车供应链，麻省理工学院研究日本精益生产，美国高级采购研究中心研究日本的长期合作关系等。这些研究系统地分析、总结了众多的日本实践，上升到理论高度，促成了一门新兴的学科：供应链管理。

在世界历史上，一个国家这么系统地学习、研究另一个国家的管理实践，可以说是绝无仅有。从行业上看，美国开始时聚焦大批量产业，以汽车行业为主，让供应链管理的实践传入大批量行业；后来转移到小批量行业，以飞机制造行业为主。这也符合最佳实践在供应链管理领域的传播路径：从大批量行业进入小批量行业，从传统制造业进入非传统制造业（还有就是从制造业进入非制造业，比如麦当劳的流水线）。

总体而言，美国企业以契约为基础，讲究商业伙伴间清楚的界限和个体优化；日本企业以关系模式为特点，讲究合作伙伴之间的协作和全局优化。这跟两国的文化背景有关。

在日本，长期关系下，链主企业与伙伴企业之间的关系紧密，配合度高，容易形成合力，一致对外，是关系经济。

在美国，传统的关系是基于契约的短期关系，链主企业跟伙伴企业签订合同，然后大家都严格按照合同约定来做，是契约经济。

泾渭分明、低信任、低协作的“契约经济”

关系稳定、协作度高、信任度高的“关系经济”

美国的契约经济就如猎人关系，双方更多地借助于市场机制来合作。日本的关系经济则像牧人关系：链主企业会向合作伙伴索取，但会考虑合作伙伴的生死存亡，不会涸泽而渔。在长期、稳定的关系下，一个特定的技术、产品开发出来了，一代接一代，日本企业可以做得越来越好、越来越便宜。

但日本的供应链管理也存在问题。在短期关系下，一有更好的技术、更好的供应商，美国企业就可以迅速导入；而长期关系下，对于日本企业来说，要导入更好的供应商、更好的技术，从上到下、从里到外，会有很大的阻力。这种长期关系走到极端，就变得像政府跟国有企业的关系，“斩不断、理还乱”，整条供应链自上到下丧失了进取心。这些大型日本企业，感觉确实跟国企很像。

我们本土的汽车企业，更多的像是美国的契约关系，轻选择、重淘汰，导入竞争对手，鲜有帮助供应商管理、优化的，这应该是要逐步去改变的，需要建立一种重选择、相互扶持共同发展的长期关系导向的供应链。

虽然日本的供应链也存在不少问题，导致企业实力下降。但这并不是说日本的质量水平在下降，而是因为美国、韩国的车厂在快速提升，日本企业没跟上罢了。这其实也反映了杂交优势：日本的管理方法与美国、韩国的具体情况相结合，产生了更好的效果。有趣的是，这两个国家都系统地向日本学习过。

由此可见，研究供应链的发展历史，才能正视历史，发现问题，进一步改善。对汽车整车厂来说，要提高汽车整车厂对供应商的选择和管理的能力，学会管理和优化供应链，从全局、长远的角度部署企业策略。这是笔者给国内汽车企业的一个建议。