【公报时评】运力是果不是因

来自中国船舶工业经济研究中心的数据显示，2016年，全球船队运力过剩仍超过20%。其中，散货船运力过剩率为26%；集装箱船运力过剩率为17%；油轮运力过剩率为24%。运力过剩，是近几年航运业关注的焦点，但是，即便多数人愿意将“运力”定性为行业困境的“罪魁”，我们还是不断地指出业界应该具有更广阔的视野，以便更好地认清市场的走向和行业的出路。从因果关系角度讲，航运业现在出现的大规模的“运力过剩”是全球经济运行波动的结果，航运业的困境是整体经济调整的必然结果，“运力过剩”是因果链中的后一环，是结果而非原因。如果，我们就运力讲航运业的现状，就运力找航运业的出路，就运力改航运企业的经营，好比是“缘木求鱼，所得非实”，是找不到真正的原因，也找不到切实可行的出路的。

2016年，全球主要经济体仍处于不确定状态，尽管美国经济复苏势头比较明显，但欧盟经济复苏乏力，再加上饱受难民、的威胁、英国“脱欧”，令人迷茫；日本经济陷入技术性衰退，“安培经济学”一再失效；新兴经济体，尽管印度经济增长预期达到7.5%，但是，大多数国家出现经济增长放缓，有些甚至陷入危机。

中国经济则处于再平衡进程中，虽然总体向好，但仍面临较大下行压力；“供给侧结构性改革”意味着传统的依靠资源投入刺激经济的时代已经过去，经济增长动力将发生转变；经济引擎之一的国际贸易需求也显疲软。如今，中国经济模式将逐步从过去多年来的投资型经济模式逐步转变为消费型经济，意味着中国将逐步转变在全球经济中的角色。在全球经济格局变动的背景下，全球航运业的格局不发生根本性的改变也难。在行业正在发生颠覆性改变的前夜，原有运力数量、结构的改变，绝不是“消化”两字可以道尽的，而且其时间也将旷日持久。

现在市场上流行的“速效救心方”是“去运力”——想要平衡市场就得加快报废旧船、少订甚至不订新船、减速消化现有运力、闲置部分船舶，坚决执行这些措施航运业才可能在两三年内重回景气。但是，我们也许应该问一个问题：这样做了，挽回的是什么样的航运业？毫无疑问，是“过往的”航运业，“静态的”航运业。可是，背景不同了，环境改变了，“过往的”真的好吗？“过往的”回来真的可能吗？

有想维持行业某个阶段的状态的，就有想借机打破现有格局的；有想保护现有市场地位的，就有想要突破上位的；有想要保持当下优势技术的，就有想要颠覆现有技术格局的……这一切多是在人们讨厌至极的市场困顿之际发生的。从多桅帆船到铁壳轮船、从杂货船到散货船、油轮、集装箱船、特种船等分工的多次行业转变，每次都建立在抛弃既有运输模式、颠覆既存产业效率分布和贸易利益分配的基础上，这次也不会例外，而且这次的困境孕育的是全面颠覆性的改变，在看到“全面颠覆”的形式出现之前，很难说这个行业的困境已经告一段落。好比妇女生产的阵痛，不可能因为有痛，而让时间倒转，使有孕之身还原。解决之道是完成生产，而不是终止妊娠，更不用说假装什么也没发生。