行业观察丨船舶制造业发展现状及趋势分析

引言

受下游贸易需求及船舶新老更替的影响，造船业的发展具有显著的周期性特点。由于全球经济增速放缓和产能过剩，我国船市呈现出低速发展的新常态，接单难、交船难、盈利难、融资难等问题依然存在，船舶市场复苏进程缓慢。

1.船舶制造业产能过剩严重，船企现破产潮

近几年来，我国造船产能虽然经过淘汰、消化、整合、转移近2,000万吨，但面对低迷的市场，我国船舶行业的产能利用率依然处于低位，距合理水平还有较大差距。据工信部预测，“十三五”期间全球新船年均需求在8000万至9000万载重吨左右，中国造船产能约6500万载重吨，仅中国的造船产能就可满足全球绝大部分的需求，目前国内已有40%多的造船产能处于闲置状态，化解产能过剩任务艰巨。

船舶制造业产能过剩，订单下滑已导致多家船企破产。2014年年底以来，包括明德重工、东方重工、庄吉船业、正和造船、STX(大连)、浙江舟山五洲船舶等在内的造船企业先后提出破产重组申请。债券市场上，作为明德重工的主要业务合作方，江苏舜天船舶股份有限公司对其的大额债权回收出现风险，2016年2月被裁定进入重整程序，“12舜天债”于2016年2月5日提前到期。造船行业正在经历一轮破产潮，随着订单的减少及产能过剩严重，船舶企业之间的兼并重组会提速，破产的企业或将继续增加。

2.高技术、高附加值船舶供给不足

我国造船业产能过剩的背后，是结构性矛盾突出。一方面，我国中低端船型产能过剩，散货船等常规船型占据我国大部分造船产能，技术含量和附加值较低，易受航运业景气度影响。另一方面，我国高端船型产品的供给不足，高技术、高附加值的LNG船、油轮、海洋平台等多被韩日造船厂把持，2015年韩国船企在油船、集装箱船、LNG船领域的接单份额分别达到45%、33%和55%，日本则通过各种方式加强非散货船船型的新船订单承接。与韩、日等国相比，我国在设计、制造和管理技术等方面尚存在较大的差距。面对日韩企业的强势竞争及我国船企暴露出来的诸多问题，我国船舶制造业加快结构调整和转型升级的工作十分紧迫。

3.船企资金普遍较为紧张

船舶制造业是资金密集型行业，船市需求低迷，新船价格下跌，预付款比例下降，船企融资需求巨大。但是，许多金融机构已经将航运公司和造船企业列为高风险行业，船厂和船东在赢得资金和保函时都面临重大考验。另外，由于我国船舶制造企业普遍规模较小，能够通过资本市场进行债权融资和股权融资的企业较少，在行业不景气的背景下，融资渠道单一且融资成本升高导致船企资金紧张。债券市场上，国裕物流因银行授信政策趋紧，贷款到期后无法续贷，债务出现逾期，资金状况紧张，最终出现违约事件。行业不景气，船企自身现金流紧张，再加上银行收贷、船东预付款比例下调，不少行业骨干船舶企业现金流出现紧张局面，致使不少订单丢失。

4.船舶制造业景气度处于周期性底部区间

全球经济复苏缓慢，国际航运市场和新船市场仍然处于深度调整阶段，船舶及时交付难度与撤单风险加大。一方面，受国际原油价格暴跌和船舶建造周期较长的影响，船东对前几年订造节能环保型船舶接船积极性不高，散货船改油船订单的现象频繁发生，修改船舶合同、延迟交船甚至撤单的风险逐渐加大，江苏舜天发生过多起船东拒绝履约事件。另一方面，由于船企自身资金限制，主动与船东协商撤单或延迟交付，国裕物流曾与新加坡船东Pioneer Marine公司协商，主动要求取消订单。

1.通过并购重组化解产能过剩，行业集中度将进一步提高

面对国际船舶市场的深度调整，供给侧改革是“十三五”时期的重要任务，改革的一个方面是要调整行业结构，通过兼并重组达到去产能、提升产业集中度的目的。大船重工兼并大连大洋船舶，使LNG船及军品等特种船建造能力加大;中集安瑞科收购南通太平洋海洋工程30%股份，助力LNG装备制造业务由陆地向海上的拓展。通过兼并重组不但能够化解了过剩产能，还可以扩张企业规模，有利于提升产业集中度，提高抗风险能力。

2015年，国家为支持船舶工业发展，九部委联合下发了《关于金融支持船舶工业结构调整促进转型升级的指导意见》，同时工业和信息化部发布的三批符合《船舶行业规范条件》企业名单。通过金融政策以及行业“白名单”制度，引导社会资源向优质企业倾斜，挤压落后企业生存空间，达到化解过剩产能的目的。据不完全统计，2015年船舶制造业化解过剩产能超过1,000万载重吨;全国造船完工量前10家企业的完工量占全国的比重为53.4%，同比提高2.8个百分点，新接订单量前10家企业的接单量占全国的比重为70.6%，同比提高15.1个百分点，产业集中度进一步提高。

2.通过产品结构调整，向高技术高附加值船型进军

供给侧改革的另一方面是要调整产品结构，降低散货船等低附加值船型的比重，增加LNG船等高附加值船型的比重。2015年船舶业的需求结构正在发生变化，2015年受益于油价处于低位，油轮船东订购新船热情高涨，订单比重由2014年的24%左右迅速攀升至50%左右。此外集装箱船订单占比由2014年的10%大幅提升至25%。与此相反，2015年全年我国具有竞争力的散货船等常规船型需求乏力，市场份额已经从2014年的55%左右骤降至15%左右。面对市场增量将来自技术复杂船型的压力，我国船舶制造企业高技术船舶研发能力、研发产品适应市场快速变化能力亟待提高。

2015年，，把高技术船舶作为十大重点发展领域之一，重点发展高技术高附加值船舶和超级节能环保船舶。自主研发能力是突破船型结构不合理的真正切入点，政策支持将引导我国船企通过增强自主研发能力，加快产业技术升级，实现产品结构的高端化，从而提高在国际市场中的竞争力。总体来看，在船舶市场持续低迷的背景下，船舶制造业竞争愈加激烈，技术上的优势能够带来源源不断的新接订单，抢占高端船型市场份额。

3.“一带一路”战略的深入推进将对船舶需求形成一定支撑

根据中国船舶工业行业协会牵头编制的船舶工业“十三五”发展规划前期研究工作初稿，预计未来5年，船舶工业市场需求将有30%的增加。国内需求将主要来源于海事、海警、海洋、救捞等公务船舶，随着中国海域局势的发展变化，多部门都在不断加快行政执法船舶建造计划的推进速度，这给国内公务船舶制造水平提出了更高的要求。2015年3月，国家发改委等3部委联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，其中虽未直接提及船舶工业，但通过与我国船舶工业发展相关的贸易、投资等行业领域，倒逼我国船舶工业“走出去”，船舶制造业面临巨大发展机遇。

4.“互联网+造船业”将推动我国造船业智能化水平向更高阶段发展

目前，在互联网技术应用方面，船舶行业竞争非常激烈，船舶行业发展至今，已逐渐演变出5个应用高低层次不同的阶段。我国从20世纪90年代初开始了“甩图版”工程，并进行了以三维为基础的集成系统的研究。

“互联网+造船业”，就是要充分利用互联网相关技术，进一步改造传统造船工艺设备和工艺流程，提升船舶建造过程的标准化和信息化水平。《中国制造2025》提出要重点发展智能船舶，通过突破在船舶上应用的关键信息技术，提高船舶的智能化水平。“互联网+”行动计划和《中国制造2025》战略的提出，为改变我国造船业大而不强的局面创造了条件，通过利用互联网技术整合企业资源，实现船企的服务化转型和升级，推动我国船舶行业互联网应用向更高阶段发展。

结语

在经济新常态背景下，我国船舶制造业中低端产品产能过剩严重，但高端产品产能供给不足，产品结构失衡。且目前银行惜贷情绪明显，船舶制造企业资金较为紧张。

随着供给侧结构性改革的深化以及《中国制造2025》的实施，船舶制造业产能将得到一定化解，集中度有望不断提高，高技术高附加值船型订单有望不断增加，且由于我国劳动用工成本刚性上升，倒逼船舶业转型升级，大力发展智能制造，提高船舶的智能化水平。

未来“一带一路”国家战略的实施将对船舶需求形成一定支撑。综合来看，目前我国船舶制造业仍处于周期性底部区间，行业面临洗牌与转型升级，国家出台的系列政策有助于我国船舶制造业实现由造船大国向造船强国的迈进。